Romolo Ciancamerla: dalla Gilera SP01 alla Parigi-Dakar, fino a Yamaha

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Romolo Ciancamerla ha passato 40 anni nel mondo della moto: dieci in Gilera, ad Arcore, e il resto in Yamaha. Ha disegnato telai, guidato progetti come la Gilera SP01, lavorato nel reparto corse degli anni della Parigi-Dakar e poi messo in produzione scooter che hanno fatto la storia, come il Majesty 125. Per me che ho una Nordwest e una RC 600 è stato come parlare con chi ha visto nascere le mie moto. Ne sono uscite tre interviste, oltre sei ore in tutto: qui trovate il racconto completo, con i video.

Le interviste le ho registrate dall'Otellino di Montecalvoli, il piccolo coworking e alberghetto gratuito che ospita chi viene a visitare il Museo Piaggio di Pontedera.

Le origini: Fabriano, la moto della laurea e la Sei Giorni di Camerino

Romolo è di Fabriano e racconta di essere "nato con le moto": il virus ce l'aveva fin da giovanissimo. Nel 1974 va a vedere la Sei Giorni di Camerino e ne resta folgorato. Nel 1980 si costruisce una special, poi si laurea in ingegneria aeronautica con una tesi su una moto davvero fuori dal comune: monobraccio sia davanti sia dietro. L'ispirazione arrivava dalle ELF francesi che correvano nell'Endurance, progettate da André de Cortanze, ingegnere che veniva dalla Formula 1 della Renault: la prima, la ELF X, aveva un motore Yamaha due tempi da 750, la ELF E un motore Honda 900 ufficiale e fu guidata anche da Walter Villa.

La special del 1980 è rimasta trent'anni in un cumulo di rottami a Fabriano. Nel 2011 Romolo legge che si corre la rievocazione della Sei Giorni di Camerino: chiama gli organizzatori, chiede se accettano una special dell'epoca, e la ricostruisce da capo, con telaio e forcellone rinforzati e un ammortizzatore di una Gilera. Completa i 100 km della rievocazione "tribolando un po'", e da quel giorno non smette più di andare in moto. Oggi ne ha una ventina: ha ricomprato praticamente tutte le moto su cui ha lavorato.

L'arrivo in Gilera: la MX1 e il forcellone pressofuso

Finiti gli studi, è la Gilera a cercarlo: "posso quasi dire che è stata la Gilera che mi ha cercato". Viene assunto e messo a lavorare sulle moto stradali sportive, anche se lui avrebbe preferito il fuoristrada. La prima moto è la MX1, su cui fa tutti i disegni esecutivi di un progetto già impostato.

La sfida vera arriva con il forcellone. In quegli anni la Honda aveva fatto la NSR 125 con il telaio pressofuso, realizzato con Grimeca, azienda leader nella pressofusione (quella che faceva anche i cerchi della mia Nordwest). Per il forcellone però i giapponesi dissero di no: troppi carichi. In pressofusione gli spessori non possono superare i 3-3,5 mm, altrimenti si formano bolle d'aria che indeboliscono la struttura. Romolo riesce comunque a portare in produzione un forcellone pressofuso: "le proverbiali sette camicie? Credo di averne sudate quattordici". È questo, probabilmente, che convince il direttore tecnico ad affidargli il progetto successivo.

Gilera SP01: "deve fare una moto da Gran Premio"

Dopo neanche un anno di lavoro Romolo passa da disegnatore progettista a capo progetto. Il direttore tecnico gli affida il "progetto Sport 89", che diventerà la Gilera SP01. Il brief era essenziale: "deve fare una moto da Gran Premio, punto", rispettando un costo. Presentata nel 1989, la SP01 aveva un telaio a doppia trave in acciaio "Twin Box", un motore due tempi da circa 35 CV e passava i 170 km/h: una 125 che ancora oggi è un mito.

Dopo la SP01 Romolo segue da capo progetto anche la SP02 e la Crono. Sulla SP02 arriva la forcella a steli rovesciati perché ormai "ce l'avevano tutti": il marketing contava già. Ma Romolo lo dice senza giri di parole: a parità di condizioni, la forcella tradizionale della SP01 funzionava dieci volte meglio di quella upside-down economica della SP02.

Sul perché le 125 di fine anni 80 e inizio 90 siano così amate ha un'idea precisa: se si spogliano le 125 di oggi, tante soluzioni sono "di immagine". Quelle moto invece erano costruite per andare forte davvero, ed è per questo che divertono ancora più di una moto attuale.

Bullit, Saturno Piuma e i cinquantini

In Gilera Romolo lavora anche sul Bullit, di cui imposta il progetto prima che un altro progettista, Fabrizio Gentile, arrivato dalla SWM e dal mondo del trial, lo sviluppi ridisegnando soluzioni come il mozzo posteriore. Mette in produzione la piccola serie della Saturno Piuma: 50 esemplari con testa, cambio e carburatore dedicati. Il responsabile di produzione, che veniva dall'Agusta elicotteri, era violentemente contrario ad attrezzare una linea per soli 50 pezzi, così i componenti speciali li dovette procurare la sperimentazione. Segue anche cinquantini sportivi con il cilindro Gilardoni, nati quando il codice imponeva ancora tre marce bloccate.

Il reparto corse: GP 250 e Parigi-Dakar

Verso la fine del Bullit Romolo passa al reparto corse. Il primo anno il lavoro è doppio: la 250 da Gran Premio e la moto da Parigi-Dakar insieme. Si lavorava a ritmi assurdi, a casa prima di mezzanotte non arrivava mai, ma "quelle esperienze sono insostituibili". Il rovescio della medaglia: non ha mai potuto seguire una Dakar dal vivo, perché mentre la squadra era in Africa lui era ad Arcore a lavorare sulla 250. Della GP 250 esisteva anche un prototipo con motore boxer, che richiese un telaio completamente nuovo: le simulazioni, fatte con computer "meno potenti dei cellulari che abbiamo in tasca", lo indicavano come la soluzione più performante.

La Gilera da Dakar

Il motore della moto da Dakar derivava dal 558 del Bi4 ma era un'altra cosa: alesaggio di 102,5 mm, corsa più lunga, cilindro nuovo e pompa dell'acqua esterna, mentre la struttura su bronzine restava quella del 560. Al Museo Piaggio, racconta, si possono vedere il 750 e il 600 parcheggiati uno accanto all'altro.

Gli aneddoti sono tanti. Il direttore tecnico Federico Martini, ingegnere che veniva dalla pista, voleva gli scarichi liberi per guadagnare qualche decimo di cavallo: il famoso "marginal gain". Ma su una moto da Dakar quel decimo non serve a nulla se il pilota dopo sei o sette ore scende "rintronato come una campana", e furono proprio i piloti a pretendere di silenziarla. Martini voleva anche un unico carburatore Dell'Orto rialesato a 41,8 mm, ma a fine sviluppo si tornò ai due carburatori.

Sul confronto con le bicilindriche Cagiva e Yamaha, Romolo è onesto: in velocità di punta sulla sabbia, oltre i 200 km/h, la monocilindrica Gilera non ci sarebbe mai arrivata, ma "su tutti gli altri percorsi li pestavamo bene". E poi il peso: i monocilindrici partivano con 60 litri di benzina, le bicilindriche con 80. "Una bomba", e a 200 all'ora nel deserto "ci volevano piloti di ferro". I meccanici, se possibile, ancora di più: tornavano dall'Africa e ci voleva un mese per riprendersi.

Come sono nate la RC 600 e la Nordwest

La Gilera RC 600 del 1989 nasce da un prototipo, che oggi Romolo possiede, costruito sul telaio della Dakota modificato e rinforzato: con quello Guglielmo Andreini corse nel 1987 il campionato italiano di motorally. La RC 600 numero 1 ebbe vita brevissima: Roberto Mandelli la portò a provare per le foto in un campetto vicino alla fabbrica, il cavalletto si aprì su un salto e la moto andò completamente distrutta, insieme al suo piede. Dall'RC si passò poi alla Cobra: all'epoca un vero marketing non esisteva, c'era un direttore commerciale che dava qualche indicazione.

La Nordwest ha una genesi particolare: una supermotard ante litteram, guidata in prova da tester che la sera rientravano raccontando di aver "bastonato" moto stradali ben più blasonate. Romolo spiega che ha il canotto di sterzo molto alto ("in paradiso") perché il telaio deriva dal fuoristrada: per farla davvero stradale si sarebbe dovuto rifare un telaio più basso. La sua evoluzione andò comunque verso un uso stradale, anche perché Federico Martini era uno "stradista". Una curiosità che mi ha fatto sorridere: il progettista dell'RC e di tutte le fuoristrada Gilera, dopo la chiusura del 1993, andò alla Belgarda e disegnò la Yamaha TT 600 R.

Alla fine dell'intervista Romolo mi ha anche promesso il disegno di una modifica alla pedana di avviamento della Nordwest. Chi ce l'ha sa perché.

Dopo Arcore: la chiusura del 1993 e il passaggio in Yamaha

Con la chiusura dello stabilimento di Arcore nel 1993, la Piaggio crea un centro di ingegneria per i suoi progetti. All'inizio è difficile, poi il centro trova la sua collocazione. Romolo però sa che prima o poi dovrà trasferirsi a Pontedera, e con una famiglia già formata non è una scelta semplice. Arriva l'offerta di Yamaha: ci mette un anno a decidere. Il manager giapponese che lo voleva lo porta perfino ad Amsterdam a conoscere il responsabile tecnico europeo, un uomo che veniva dal reparto corse Yamaha degli anni d'oro. Nel 1997 accetta: la sede italiana Belgarda, a Gerno di Lesmo, era a poco più di 4 km da Arcore, e tanti ex Gilera fecero lo stesso percorso.

Gli anni Yamaha: Majesty 125, Spagna e stampi in alluminio

In Yamaha il suo ruolo è guidare lo sviluppo dei componenti con i fornitori, secondo la logica del concurrent engineering: chi progetta chiede al fornitore specializzato ciò che serve, e il fornitore sviluppa il componente anche in autonomia. "In Giappone l'hanno sempre fatto": è il motivo per cui la loro industria è così forte, con fornitori che sul singolo componente sono più bravi del costruttore stesso.

Il banco di prova è il Majesty 125, con il motore quattro tempi messo in produzione dalla Minarelli. Era un progetto di prova: 10.000 pezzi l'anno previsti, perché il mercato degli scooter 125 non era ancora esploso. Andava fatto di corsa, in circa un anno contro i 24 mesi tipici delle case giapponesi. Per accelerare si usarono gli stampi per la plastica in alluminio invece che in acciaio, una tecnica degli stampisti del trevigiano e del padovano, dove si fanno gli stampi degli scarponi da sci di tutto il mondo. Alcuni stampi però si rompevano di continuo: Romolo li porta in Spagna, nello stabilimento di Barcellona, e passa "i tre mesi più faticosi della mia vita" tra Italia e Spagna. Si va in produzione con appena due o tre settimane di ritardo, e il successo supera di molto i 10.000 pezzi previsti. Gli stampatori spagnoli, che all'inizio vedevano l'alluminio "come il fumo negli occhi", da allora iniziarono a lavorare con gli stampisti italiani.

Dopo il Majesty, Romolo diventa di casa a Barcellona: segue la DT 125 e la DTX motard, molto amata in Spagna, poi anche i progetti della francese MBK, finché il suo capo giapponese gli permette di assumere tre ingegneri, uno dei quali veniva dalla Gilera. Racconta anche il lato meno glorioso: negli anni in cui in Europa si cercavano scorciatoie per sviluppare più in fretta, quei progetti mostrarono sul mercato difetti in percentuale molto più alta di quelli nati in Giappone.

Le lezioni di Romolo

• Il "romanticismo" del progettista: chi ha imparato al computer vede solo quello che sta sullo schermo, chi ha disegnato al tecnigrafo vede il progetto intero nella testa. Romolo ammette di non aver mai fatto il passaggio al CAD, perché quando arrivò era già responsabile.
• Le moto "umane": alle case farebbe piacere tornare a moto più semplici, ma senza elettronica oggi non si rispetterebbero i limiti di emissione.
• Telai più pesanti di un tempo: le norme di prova attuali, con i cicli che simulano buche e soprattutto i dossi rallentatori, "veri killer per i telai", portano a strutture molto più robuste e pesanti di quelle di una moto da Dakar degli anni 90.
• Le icone non si battono: quando un prodotto diventa un'icona, come il TMAX o la Vespa, per scalzarlo bisogna inventare qualcosa di completamente diverso.

Le interviste complete

Se avete domande per Romolo scrivetele nei commenti su YouTube o mandatemele: ci sono ancora tante puntate da fare, a partire da tutta la sua evoluzione in Yamaha.