Diesel HVO: cos'è e la mia prova su un motore del 1988

3:22

Nell'autunno 2023 ho fatto da cavia: ho messo il diesel HVO di Eni nel mio camper con meccanica Fiat Ducato del 1988, un motore che non compare tra quelli dichiarati compatibili. Le prime centinaia di chilometri sono state ottime, poi la pompa del gasolio ha iniziato a perdere. In questa pagina spiego cos'è davvero l'HVO, in cosa è diverso dal biodiesel e dall'olio di semi che uso da anni, e com'è andata la mia prova, nel bene e nel male.

Cos'è il diesel HVO

HVO sta per Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrotrattato. È un gasolio completamente di origine biologica, prodotto da oli esausti di cucina, grassi animali di scarto, residui vegetali e oli da colture che non competono con il cibo. In Italia Eni lo vende con il nome HVOlution: lanciato il 20 febbraio 2023 in 50 stazioni, è HVO puro al 100%, prodotto con la tecnologia Ecofining nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, che dalla fine del 2022 non usano più olio di palma.

Alla pompa si riconosce per la sigla XTL: è infatti un gasolio paraffinico conforme alla norma europea EN 15940, la stessa dei gasoli sintetici come il GTL.

HVO, biodiesel e olio di semi: non sono la stessa cosa

È la confusione più comune, e me la sono sentita ripetere da tanti che mi dicevano "così rovini il motore, è olio di semi". No: sono tre cose diverse.

• Olio di semi: è l'olio vegetale tal quale. Un diesel lo può bruciare, ma è molto viscoso e va gestito con riscaldatori e attenzioni, come racconto nella pagina sulla Seat Ibiza a olio di semi.
• Biodiesel: si ottiene con la transesterificazione. Il trigliceride, una molecola fatta da una glicerina e tre catene di acidi grassi, viene spezzato e le catene si legano a un alcol, di solito metanolo. È quello che ho prodotto in casa per anni, come spiego nella guida per produrre il biodiesel.
• HVO: prima di tutto viene fatta un'idrogenazione, una reazione simile a quella usata per la margarina, che rompe i doppi legami tra gli atomi di carbonio e toglie l'ossigeno. Il risultato è un idrocarburo paraffinico chimicamente molto vicino al gasolio fossile, anzi più "pulito": è di fatto un carburante di sintesi.

Il numero di cetano: perché l'HVO si accende così bene

Il numero di cetano è per il gasolio quello che il numero di ottano è per la benzina, ma al contrario. L'ottano misura la capacità della benzina di non accendersi spontaneamente; il cetano misura quanto il gasolio si accende facilmente sotto compressione, e nel diesel è proprio quello che serve. Il gasolio normale ha un cetano intorno a 50, l'HVO intorno a 70. Tradotto: avviamenti migliori, combustione più regolare, motore più silenzioso.

I vantaggi dichiarati

• CO2 sul ciclo di vita: la riduzione può arrivare a circa il 90% rispetto al gasolio fossile, a seconda delle materie prime, perché la CO2 emessa è quella assorbita dalle piante. Attenzione: allo scarico la CO2 resta simile, il vantaggio si calcola sull'intera filiera.
• Emissioni locali: meno particolato, meno idrocarburi incombusti e meno monossido di carbonio.
• Stabilità: non assorbe acqua e non ossida come il biodiesel, quindi si conserva a lungo; aiuta anche gli avviamenti a freddo e riduce i depositi nell'impianto di alimentazione.
• Nessuna modifica: si distribuisce con la rete esistente e si usa puro (HVO100) o miscelato.

Il rovescio: il potere calorifico per litro è leggermente inferiore, quindi in teoria si perde qualche punto percentuale di prestazioni e si consuma un po' di più.

La mia prova su un Fiat Ducato del 1988

Il mio camper ha un 2.5 turbodiesel a iniezione diretta da circa 88 CV, con pompa rotativa e turbo senza intercooler: un motore "vetusto", nato prima delle specifiche per i biocarburanti. Ad ottobre 2023 Eni lanciava l'HVO con uno sconto di 10 centesimi al litro fino al 31 dicembre. Ero in riserva, ho fatto il pieno e sono partito.

I primi chilometri

Dopo una trentina di chilometri il motore sembrava più ovattato, morbido, rotondo, forse un pelo meno aggressivo sul pedale, ma poteva essere un effetto placebo. Alla pompa e allo scarico l'odore è completamente diverso dal gasolio, molto più simile a quello del biodiesel.

Dopo quasi un pieno

Dopo alcune centinaia di chilometri e tre quarti di serbatoio le impressioni erano ottime: partenze eccezionali anche dopo giorni di sosta, merito del cetano altissimo; meno fumo, meno puzza e prestazioni uguali. Eni dichiarava un potere calorifico inferiore, ma su un mezzo così poco prestante la differenza non si sente.

Il problema: la pompa del gasolio

Qualche giorno dopo, mentre attraversavo l'Appennino, ho avuto una perdita d'acqua, che con l'HVO non c'entrava niente. In officina però ci siamo accorti che perdeva gasolio anche la pompa d'iniezione: aveva ceduto la guarnizione sul retro. Non so dire con certezza se i due fenomeni siano collegati, ma il rischio era noto: su un motore nato prima delle specifiche per i biocarburanti le guarnizioni potrebbero non resistere e la pompa potrebbe non essere lubrificata a sufficienza. Camper fermo e treno per Milano: ho fatto la cavia "e ora me la puppo".

Il mio motore può usare l'HVO?

• Controlla il libretto o lo sportellino del serbatoio: se c'è la sigla XTL o il riferimento alla EN 15940, puoi usarlo.
• Auto recenti: molti diesel Euro 6 e diversi Euro 5 sono omologati per l'HVO100 senza modifiche. Le case e i distributori pubblicano gli elenchi dei modelli compatibili.
• Motori vecchi, soprattutto con pompe rotative e guarnizioni d'epoca: il motore brucia l'HVO benissimo, il punto debole sono le tenute. Se vuoi provare, fallo sapendo che il rischio è tuo, come ho fatto io.

Una nota da uomo di marketing

Lo sconto di 10 centesimi fino a fine anno aveva un obiettivo chiaro: farci abituare all'HVO, così che quando il prezzo si fosse allineato al gasolio normale avremmo continuato a sceglierlo. Con me ha funzionato: a parità di prezzo, sulle auto compatibili, lo preferirei. Fuma meno, puzza meno, va uguale e inquina meno sull'intero ciclo di vita.

I video della prova

E voi l'avete provato? Se avete informazioni o fonti su HVO e motori d'epoca scrivetemi: sto ancora cercando dati seri sui motori non certificati.