Olio motore: come sceglierlo, spiegato da chi lo progetta
47:2510W-40, 5W-30, ACEA C3, VW 504.00, JASO MA2: davanti allo scaffale dell'olio motore è facile perdersi. Ne ho parlato con chi l'olio lo progetta: Ettore Caldarazzo, Powertrain Specialist di Maroil Bardahl, che lavora nell'Mlab, il laboratorio di ricerca, sviluppo e controllo qualità dell'azienda. Ecco tutto quello che serve sapere per scegliere l'olio giusto per auto, moto e due tempi.
Viscosità: cosa significano i numeri 10W-40
La caratteristica più importante di un lubrificante è la gradazione, cioè la classe di viscosità. La viscosità è la resistenza interna del fluido al movimento: in parole povere, quanto l'olio è "spesso". Attenzione a non confonderla con la densità: l'acqua è più densa dell'olio (infatti va a fondo) ma molto meno viscosa.
- Il primo numero con la W (da winter, inverno) indica il comportamento a freddo: più è basso, meglio l'olio scorre all'avviamento.
- Il secondo numero indica la viscosità a 100 °C, misurata in centistokes con un capillare: più è alto, meglio l'olio mantiene il velo a caldo.
Un motore progettato per uno 0W-20 ha giochi e passaggi dell'olio più sottili, pensati proprio per quella viscosità.
Uno 0W-60 al posto del 10W-40 è meglio?
No, di solito è superfluo. Ogni lubrificante è un compromesso: più l'intervallo di viscosità è ampio, più l'olio tende a "tagliarsi", cioè a perdere viscosità con l'uso, e più attrito interno può significare consumi un po' più alti. La regola d'oro è seguire la gradazione indicata dal costruttore nel libretto.
Le specifiche: ACEA, API e costruttori
- ACEA (costruttori europei) e API (American Petroleum Institute) sono standard generali che fissano le prestazioni minime. Per esempio A3 per i benzina, B4 per i diesel.
- Specifiche dei costruttori, come Volkswagen 504.00 (benzina) e 507.00 (diesel), aggiungono test specifici per i loro motori. Molti oli moderni le coprono entrambe.
- Un numero più alto non vuol dire migliore: la 505 non è superiore alla 504, è solo un'altra specifica. Allo stesso modo ACEA C4 non è "più di" C3: C4 è a basso contenuto di ceneri, C3 a medio.
Le ceneri e il filtro antiparticolato
Le ceneri si misurano bruciando l'olio e vedendo cosa resta, un po' come il residuo fisso dell'acqua (in realtà il test è più complesso). Sono composti metallici degli additivi che, col tempo, possono intasare i sistemi di trattamento dei gas di scarico come il filtro antiparticolato: per questo le auto moderne chiedono oli "low SAPS".
Come capire se un olio è di qualità
La specifica è una soglia minima: dice che l'olio la supera, non di quanto. Due oli con la stessa specifica possono avere prezzi molto diversi perché le basi sono diverse:
- minerale: dalla raffinazione del petrolio, perfettamente adatto a tante applicazioni meno esigenti;
- semisintetico: una miscela, senza una percentuale minima fissata;
- sintetico: basi trasformate con processi avanzati, fino alle PAO (polialfaolefine), con prestazioni eccezionali.
Nell'uso normale le differenze sono difficili da vedere; diventano nette quando l'olio è poco o va fuori temperatura. Il consiglio pratico: scegliere un marchio conosciuto e serio, e diffidare dei prezzi troppo bassi online per il rischio di contraffazione.
Quanto dura l'olio e come funzionano gli additivi
Molte auto calcolano la vita dell'olio con un algoritmo basato sull'uso: non è un'analisi vera, è una stima predittiva. Nello stesso olio convivono tanti componenti in equilibrio: per una sola gradazione Bardahl ha otto o nove formulazioni diverse, perché alcuni additivi vanno incontro a certe specifiche e non possono stare insieme ad altri.
Un detergente è in pratica un sapone: una molecola con una parte polare, affine ai metalli, e una apolare. Isola la morchia e i depositi, e i disperdenti evitano che si agglomerino e ostruiscano i passaggi. Non "stacca pezzi", scioglie poco a poco.
Il motore consuma olio: additivo o gradazione più alta?
- Se hai appena cambiato l'olio, aggiungi un additivo specifico: aumenta la viscosità e migliora antiusura, antiattrito e detergenza, senza rifare il cambio.
- Se è il momento del cambio, puoi salire direttamente di gradazione, per esempio da 10W-40 a 15W-50, e tenerti l'additivo come riserva.
Rabbocchi con marche diverse
Gli oli sono pensati per essere compatibili: mezzo litro di un'altra marca su quattro non è un problema, l'importante è che l'olio ci sia. Se il motore ne mangia tanto, cerca almeno di restare sulla stessa specifica e categoria: mischiare 0W-20, 10W-60, oli da diesel e da moto è la ricetta per un pasticcio.
Olio per moto: la frizione a bagno d'olio
L'olio della moto è molto stressato perché deve fare tre cose quasi opposte: lubrificare il motore, resistere alle pressioni degli ingranaggi del cambio e non far slittare la frizione a bagno d'olio. Per questo esistono le specifiche JASO MA e MA2, che garantiscono il giusto attrito per la frizione, e per questo l'olio della moto dura molto meno di quello di un'auto.
Olio per due tempi
Ci sono meno vincoli di viscosità; la grande divisione è tra olio per miscelazione automatica, che deve scorrere bene nella pompetta del miscelatore anche a freddo, e per miscela manuale, che deve sciogliersi facilmente nella benzina, come sulle classiche moto da cross ed enduro. Con percentuali tra l'1,5 e il 3% la stabilità della miscela di solito non è un problema.
In sintesi
- usa la gradazione del libretto;
- rispetta la specifica del costruttore, che conta più del numero più alto;
- sulle auto con filtro antiparticolato scegli oli a basso contenuto di ceneri;
- sulla moto con frizione in bagno d'olio cerca JASO MA o MA2;
- compra da marchi seri: l'olio è un investimento sul motore.
Sul tema lubrificazione e motori vecchi trovate anche la mia esperienza con l'HVO su un diesel del 1988 e con la Gilera RC 600.
